- Une opération sous surveillance depuis octobre 2025
- Des produits et équipements de dernière génération utilisés pour l’acheminement de la drogue
Cocaïne, héroïne, cannabis… une cargaison estimée à plus de Rs 3,5 milliards interceptée en pleine mer la semaine écoulée. Derrière cette saisie spectaculaire, une route bien huilée reliant l’Afghanistan à l’océan Indien, et un réseau international aux ramifications complexes. Depuis octobre 2025, l’opération “BALDOR” a été menée dans la plus grande discrétion. Le Journal du Dimanche retrace pour vous les coulisses de cette enquête hors norme, qui révèle comment Maurice est devenue une cible stratégique du narcotrafic maritime.
Tout commence par une information. Précise, inquiétante, transmise via les canaux internationaux. Le 9 avril 2026, un signalement en provenance d’un officier de liaison français, relayé par le centre régional basé aux Seychelles, met les autorités en alerte. Un navire suspect évoluerait entre la mer d’Arabie et l’océan Indien, avec à son bord une cargaison de drogue destinée à être livrée en mer, probablement à proximité de Maurice.
Dans les milieux du renseignement maritime, ce type d’alerte n’est jamais pris à la légère. Car depuis quelques années, les routes du narcotrafic ont changé. Face à la pression accrue en Europe et en Afrique de l’Ouest, les réseaux se redéploient. L’océan Indien devient progressivement une nouvelle zone de transit, plus discrète, moins surveillée, mais stratégiquement idéale.
Au cœur de cette mécanique, un point d’origine revient avec insistance : l’Afghanistan. Toujours considéré comme l’un des principaux producteurs d’opiacés au monde, le pays alimente un trafic qui se réinvente en permanence, empruntant désormais des corridors maritimes complexes.
Un navire sous surveillance… et une identité double
Très vite, les enquêteurs identifient leur cible. Un navire déjà dans le radar des autorités depuis plusieurs mois. Connu sous le nom de MV ALMAS, il est en réalité également enregistré sous une autre identité : MV RULER, battant pavillon des Comores.
Un détail qui n’en est pas un. Dans le monde du trafic maritime, le changement d’identité est une technique éprouvée. Elle permet de brouiller les pistes, d’échapper aux contrôles et de compliquer le travail des autorités.
Depuis octobre 2025, ce bâtiment est classé « navire d’intérêt ». Plusieurs éléments avaient déjà attiré l’attention : des routes incohérentes, des arrêts prolongés en mer, une vitesse anormalement lente et, surtout, une absence totale de réponse aux tentatives de communication.
Mais c’est l’analyse des données de navigation qui va véritablement alerter. À environ 75 milles nautiques de Port-Louis, le navire est détecté à une vitesse de moins d’un nœud. Une anomalie. Plus troublant encore, il apparaît simultanément sous deux identités distinctes dans la même zone. Un signal fort d’activités coordonnées, typiques des opérations de transbordement en mer.
Une trajectoire qui ne trompe pas
Le parcours du navire confirme les soupçons. Officiellement en route vers Maputo, il dévie largement de sa trajectoire. Il longe Madagascar, remonte le long de la côte mozambicaine, marque des pauses prolongées, puis fait escale dans des ports secondaires avant de poursuivre vers le nord, en direction de la Somalie.
Ce type de navigation correspond à des schémas bien connus des services spécialisés. Des zones peu surveillées, des escales rapides, des phases d’attente en mer… autant d’indices qui suggèrent une activité clandestine. Le navire ne répond pas aux appels. Il ralentit, s’immobilise, repart. Comme s’il attendait un signal. Ou un rendez-vous.
Tromelin, point de convergence d’une opération clandestine
Entre le 13 et le 14 avril, le navire entame sa descente vers le sud et entre dans une zone sensible, au large de Tromelin. Là, il reste pendant près de deux jours, à vitesse contrôlée.
Une présence trop longue pour être anodine. Pour les analystes, le scénario se précise : une livraison en mer est imminente. Le navire agit comme une plateforme logistique, en attente de réception.
L’opération « BALDOR » passe alors à une phase supérieure. Une frégate française est déployée pour suivre le navire. Dans les airs, des avions de surveillance mauriciens et seychellois assurent un suivi continu. Le dispositif est millimétré. Il témoigne d’un niveau de coordination rare entre les pays de la région. Le 15 avril, à 07h15, l’intervention est déclenchée. Une équipe monte à bord du navire dans la zone de Tromelin, avec l’aval des autorités comoriennes. À bord, dix membres d’équipage de différentes nationalités Pakistanais, Iraniens et Tanzaniens sont interpellés. Mais c’est la cargaison qui confirme l’ampleur du réseau.
« On n’est plus face à un trafic artisanal. Entre ce liquide suspect et l’utilisation de Starlink, on parle d’une organisation structurée, équipée et parfaitement coordonnée. »
La fouille du navire révèle une cargaison massive de stupéfiants : crack cocaine, héroïne et cannabis, pour un total de 271 kilos. 121 kg de crack cocaine, 108 kg d’héroïne ,42 kg de cannabis. Un total de 271 kg de drogues, destinées à être livrées en mer dans la zone mauricienne.
Une valeur estimée à Rs 3,5 milliards sur le marché local. Une livraison qui devait être effectuée en mer, à environ 70 milles nautiques au nord-ouest de Port-Louis, selon les données GPS récupérées à bord.
Les enquêteurs découvrent également un élément troublant : près de 30 mètres cubes d’un liquide vert non identifié. Sans odeur, difficile à tracer, ce produit intrigue et fait toujours l’objet d’analyses. Pendant que le navire est intercepté, une autre opération se déroule côté mauricien. Le 16 avril, deux hommes quittent Tombeau Bay à bord d’une embarcation rapide, direction le large.
À bord, aucun matériel de pêche. Mais des équipements typiques d’une mission offshore : réservoirs supplémentaires, pompes, matériel technique. Et surtout, un outil devenu incontournable dans les réseaux modernes : un routeur Starlink. Grâce à cette technologie, les trafiquants peuvent communiquer en temps réel en pleine mer, coordonner leurs déplacements et ajuster leurs opérations sans dépendre des réseaux traditionnels.
Les relais locaux entrent en scène
Le 16 avril, deux individus quittent Tombeau Bay à bord d’une embarcation rapide : Jeff Desire Cliff Josephine , Jean Hansley Gentil, alias “Bolo” . Leur équipement laisse peu de place au doute : Moteurs puissants pour navigation offshore , Réservoirs de carburant multiples , Pompes submersibles , Absence totale de matériel de pêche
L’embarcation est interceptée à 21 milles nautiques de Port-Louis après un refus d’obtempérer. Les deux suspects sont arrêtés. Lors de leur interrogatoire, ils reconnaissent leur intention : récupérer la drogue en mer. Mais le contact avec le navire n’a jamais eu lieu. Le dispositif a fonctionné. La chaîne logistique a été brisée avant la livraison.
Une nouvelle route de la drogue
Lors de la perquisition, les enquêteurs ont mis la main sur plusieurs éléments jugés accablants. Un téléphone Samsung Galaxy S25 appartenant à Jeff Desire Cliff Joséphine a été saisi, tout comme un iPhone 13 et un Nokia double SIM retrouvés sur Jean Hansley Gentille, présenté comme sans antécédents judiciaires. Selon les premiers éléments de l’enquête, les autorités privilégient la piste d’un réseau structuré, opérant sur un axe reliant les zones de production de stupéfiants, notamment en Afghanistan, à des points de livraison dans l’océan Indien, dont Maurice. Une organisation qui s’appuie sur des routes maritimes complexes et des relais locaux chargés de récupérer et acheminer la marchandise.
Le profil de Jeff Desire Cliff Joséphine retient particulièrement l’attention. Ce n’est pas la première fois que son nom apparaît dans des dossiers liés au trafic de drogue. En 2024, il avait déjà été impliqué dans une tentative d’importation de cannabis sur l’axe Maurice–Réunion. À l’époque, lors d’une opération conjointe de l’ADSU et de la NCG, il avait été intercepté en mer avec un complice. Les deux hommes avaient reconnu s’être rendus à La Réunion pour récupérer environ 50 kilos de cannabis, d’une valeur estimée à Rs 75 millions, avant de se débarrasser de la cargaison en la jetant à la mer pour échapper aux forces de l’ordre.
Le commanditaire toujours dans l’ombre
Malgré les arrestations et la saisie record, une question demeure. Qui est derrière cette opération ? Le commanditaire reste introuvable. Un cerveau dans l’ombre, probablement à l’étranger, qui orchestre les flux, coordonne les relais et échappe encore aux radars.
Une réalité qui rappelle que ces réseaux sont structurés, hiérarchisés et capables de se reconfigurer rapidement. L’opération “BALDOR” marque une victoire. Mais elle ne signe pas la fin du combat. Car en mer, les routes changent. Les méthodes évoluent. Et les réseaux s’adaptent.
