Alors que la sécurité routière demeure l’une des principales préoccupations, le projet de réintroduction du permis à points est souvent présenté comme un remède fort face à l’augmentation des accidents. Pour Barlen Munsamy, juriste et observateur attentif des politiques publiques, cette vision est trompeuse. Selon lui, le permis à points peut être un outil utile, mais il ne produira d’effets durables que s’il s’inscrit dans une réforme globale.
Concrètement, le permis à points fonctionne-t-il déjà sur nos routes ou est-il encore en phase préparatoire ?
Non, et c’est une confusion très répandue. La loi a certes été votée au Parlement, mais son application dépend d’une proclamation officielle qui, à ce jour, n’a pas encore été émise. La section 123 du Road Traffic Act, qui encadre juridiquement le dispositif, n’est donc pas encore entrée en vigueur. En clair, le permis à points n’est pas encore opérationnel sur le terrain.
Qu’est-ce qui bloque sa mise en œuvre ?
Le principal obstacle est d’ordre technique. Le permis à points repose sur un système informatique centralisé, harmonisé et sécurisé. Il faut développer un logiciel spécifique, le tester, corriger les anomalies, relier toutes les bases de données celles de la police, de la National Land Transport Authority, des tribunaux et du registre des permis. Ce travail ne peut pas se faire en quelques semaines.Tant que cette architecture numérique n’est pas prête, le système ne peut pas fonctionner correctement.
Question : Existe-t-il une période transitoire ?
Barlen Munsamy :
Oui. La loi prévoit une disposition transitoire. En attendant que le système informatique soit pleinement opérationnel, ce sont les règles actuelles du Road Traffic Act qui continuent de s’appliquer, notamment le mécanisme d’infractions cumulatives.
« Une fois le système informatique entièrement finalisé, testé et validé, son entrée en vigueur pourra être officiellement actée. »
Quand peut-on espérer une application concrète ?
Une fois le système informatique finalisé, testé et validé, il faudra encore compter entre quatre et six mois pour un déploiement effectif. Ce calendrier est réaliste compte tenu de l’ampleur technique et administrative du chantier.
Comment fonctionnera l’attribution des points ?
Sur 33 infractions prévues, 27 entraînent l’attribution de points, allant de deux à quatre points selon la gravité. Chaque infraction comporte un minimum et un maximum.
Lorsqu’un conducteur est verbalisé, le minimum de points est appliqué automatiquement. S’il conteste la contravention dans un délai de 28 jours, l’affaire est renvoyée devant la cour. S’il perd son procès, le maximum de points est appliqué. Autrement dit, la contestation devient un pari risqué, car elle peut entraîner une sanction plus lourde.
« Certaines infractions prévues par le dispositif sont extrêmement difficiles à établir et à démontrer concrètement sur le terrain. »
Certaines infractions posent-elles problème ?
Oui, et c’est une vraie faiblesse du dispositif. Prenons l’exemple du « illegal rally » : la sanction prévue est de huit à dix points C’est regrettable, car cela donne presque l’impression qu’on minimise la gravité de l’infraction. On dirait presque qu’on encourage les conducteurs à recommencer jusqu’à atteindre les 15 points. De plus, cette infraction est difficile à constater sur le terrain, ce qui limite son efficacité. Elle aurait sans doute mérité d’être traitée comme une infraction autonome, hors du système de points.
D’autres infractions apparaissent également peu réalistes. C’est le cas de celles concernant le « central reservation » sur des routes qui n’en sont pas équipées, ou encore des barrières métalliques déjà sécurisées, dont la violation est quasi impossible.
Question : Le phénomène du road rage est-il bien pris en compte ?
Non, et c’est un angle mort inquiétant de la loi actuelle. Il n’existe aucune section spécifique sur le road rage dans le Road Traffic Act.
Il faudrait créer une disposition dédiée qui englobe les abus verbaux, les intimidations, les menaces et les violences physiques, avec des sanctions claires et progressives. Aujourd’hui, seules les blessures physiques constituent une infraction pénale, tandis que les insultes, à elles seules, ne sont pas clairement encadrées.
« Un programme obligatoire de rééducation routière produirait très probablement des effets plus durables. »
La digitalisation du permis est-elle prête ?
Le principe du permis numérique et de l’accès via le cloud est prévu, mais là encore, tous les systèmes doivent être mis à jour, interconnectés et sécurisés. Ce travail demande rigueur, patience et expertise. On parle d’un chantier technologique d’envergure nationale.
Que prévoit la loi concernant la récupération de points ?
Entre dix et quatorze points, un conducteur peut demander à suivre un cours de réhabilitation qui permet de récupérer jusqu’à trois points. Cette démarche est toutefois optionnelle, ce qui est regrettable. Un programme obligatoire de rééducation routière serait sans doute plus efficace.
« On ne peut pas réformer la sécurité routière en vase clos : il faut embarquer l’ensemble des acteurs concernés. »
Voyez-vous des risques dans ce système ?
Oui, surtout en matière de corruption. Sans garde-fous stricts, un tel dispositif peut encourager les pratiques de pots-de-vin et d’arrangements informels. Il faut des mécanismes de contrôle solides, de la traçabilité numérique et des sanctions dissuasives pour éviter ces dérives.
Le permis à points peut-il réellement réduire les accidents ?
À lui seul, non. Il peut contribuer à un changement de comportement uniquement s’il est accompagné d’une politique globale comprenant la sensibilisation, une application rigoureuse de la loi, l’amélioration des infrastructures routières, la formation continue des conducteurs et une présence policière visible et crédible.
Votre message final ?
On ne réforme pas la sécurité routière en vase clos. Il faut une consultation approfondie de toutes les parties prenantes forces de l’ordre, juristes, assureurs, ONG, chauffeurs professionnels, collectivités locales et experts techniques. Les réformes doivent être cohérentes, coordonnées et inclusives. Le véritable objectif n’est pas de sanctionner davantage, mais de transformer durablement les mentalités et les comportements sur nos routes.