Coûts en hausse, compensations jugées insuffisantes, transport gratuit et menace de grève : quatre ans après la dernière révision tarifaire, les opérateurs d’autobus estiment que leur modèle économique arrive à bout de souffle. Ils réclament une réévaluation globale du coût réel du transport public.
Le malaise s’installe dans le secteur du transport par autobus. Alors que les opérateurs doivent continuer à assurer quotidiennement leurs dessertes, ils affirment que leurs charges ont fortement augmenté depuis la dernière révision des tarifs, en mai 2022. Salaires, diesel, entretien, pièces de rechange et autres dépenses d’exploitation pèsent de plus en plus lourd, tandis que leurs recettes restent encadrées.
Pour Sunil Jeewoonarain, secrétaire général de la Mauritius Bus Owners Cooperative Federation (MBOCF), la situation devient difficilement soutenable. Si la subvention accordée sur le diesel constitue une aide importante, il estime qu’elle ne reflète pas nécessairement le coût réel supporté par les opérateurs.
Selon lui, un autobus peut consommer environ 2 400 litres de diesel par mois, soit près de 80 litres par jour. À cette échelle, toute variation du prix du carburant se traduit rapidement par des dépenses supplémentaires importantes. Mais les opérateurs insistent : le problème ne se limite pas au diesel.
Les salaires représentent jusqu’à 60 % des coûts
Swaleh Ramjane, CEO de United Bus Service Ltd (UBS), souligne que la masse salariale représente environ 60 % des coûts de l’entreprise, contre quelque 25 % pour les dépenses opérationnelles. Avec environ 1 400 employés, toute augmentation salariale se répercute directement sur les finances de la compagnie.
Son constat est partagé par Viraj Nundlall, directeur de Triolet Bus Service. Dans son entreprise également, les salaires représenteraient environ 60 % des dépenses et le diesel près de 25 %. Le reste concerne notamment l’entretien, les assurances, les pièces de rechange et les autres frais indispensables au fonctionnement de la flotte.
Les compagnies soutiennent ainsi que les augmentations salariales successives et la hausse générale des prix ont profondément modifié leur structure de coûts depuis 2022, sans évolution équivalente de leurs recettes.Le problème tient notamment au fonctionnement même du secteur. Les tarifs étant réglementés, une compagnie d’autobus ne peut pas simplement augmenter le prix de ses tickets lorsqu’elle constate une hausse de ses dépenses. Les opérateurs demandent donc qu’un mécanisme de révision tienne compte de l’ensemble des coûts réels plutôt que du seul carburant.
Free Travel : le financement au cœur du débat
Autre dossier sensible : le transport gratuit. Pour les opérateurs, le Free Travel constitue avant tout une politique sociale décidée par l’État et doit donc faire l’objet d’une compensation correspondant au coût réel du service fourni.
Sunil Jeewoonarain estime notamment qu’une réflexion doit être menée sur le financement du transport gratuit des personnes âgées. Pour la MBOCF, l’objectif n’est pas nécessairement de remettre en cause le principe du dispositif, mais de déterminer précisément qui doit en supporter le coût.
Cette question pourrait évoluer avec la modernisation annoncée du secteur. Le Fleet Management System et le Cashless Ticketing System devraient permettre de disposer de données plus précises sur les déplacements des passagers, les rotations, les kilomètres parcourus et l’utilisation effective des autobus. Ces informations pourraient contribuer à répondre à une question centrale : combien coûte réellement l’exploitation quotidienne d’un autobus ?
Un service qui ne peut simplement s’arrêter
Les opérateurs rappellent également la nature particulière du transport public. Une compagnie doit respecter ses itinéraires et assurer ses services malgré les embouteillages, les intempéries et les fluctuations de ses coûts.
Les autobus demeurent par ailleurs essentiels dans de nombreuses régions qui ne sont pas directement desservies par le Metro Express. Chauffeurs et contrôleurs doivent être mobilisés, les véhicules entretenus et les fréquences maintenues afin d’assurer la continuité du service.
Pour les représentants du secteur, cette obligation justifie la mise en place d’un modèle économique suffisamment solide pour assurer la pérennité des opérateurs.
La MBOCF dénonce parallèlement la concurrence de certains « taxis marron » et « vans marron », qui assureraient, selon elle, du transport de passagers sans être soumis aux mêmes contraintes réglementaires que les compagnies d’autobus. Ces allégations doivent être appréciées au cas par cas par les autorités compétentes, mais les opérateurs réclament un renforcement des contrôles et l’application des mêmes règles à tous.
La menace d’une grève apparaît
Face à l’accumulation des difficultés, la possibilité d’une grève est désormais évoquée.
Viraj Nundlall estime que la situation financière des compagnies devient suffisamment préoccupante pour poser, à terme, la question de la continuité du service si aucune solution durable n’est trouvée.
Une interruption du réseau aurait des conséquences considérables pour les travailleurs, étudiants, personnes âgées et milliers de Mauriciens qui dépendent quotidiennement de l’autobus. Le gouvernement se retrouve ainsi face à une équation complexe. Une augmentation des tarifs améliorerait les recettes des opérateurs, mais ferait peser une charge supplémentaire sur les passagers. Une hausse des subventions protégerait davantage les usagers, mais augmenterait la dépense publique. À l’inverse, une réduction des compensations sans nouvelle formule de financement accentuerait les difficultés des compagnies.
Vers une réforme du modèle
Le Budget 2025-2026 prévoit une évolution du soutien au secteur ainsi qu’un nouveau mécanisme de révision des tarifs. Pour les opérateurs, tout dépendra toutefois de la formule retenue et de son calendrier d’application.
Ils souhaitent qu’une véritable photographie du coût d’exploitation soit établie : carburant, salaires, maintenance, assurances, pièces de rechange, renouvellement de la flotte, kilomètres parcourus et coût du transport gratuit.
Car, comme ils le soulignent, le coût d’un autobus ne se résume pas au diesel placé dans son réservoir. Au-delà du bras de fer sur les subventions, c’est donc le financement même du transport public qui se retrouve au centre du débat.